현대기아차가 10월 27-28일 이틀 동안 경기도 화성의 롤링 힐스에서 2015 현대 기아 국제 파워트레인 컨퍼런스가 개최되었습니다.

 

늘 그랬듯이 보쉬, 컨티넨탈, 델파이, 덴소 등 핵심부품업체 그리고 각 기관 및 대학 연구소 관계자 1,100여명이 참가했다고 하는데요. 여기서 현대기아차는 두 가지 핵심 파워트레인을 선보였습니다. 바로 전륜구동형 8단 자동변속기 1.6L GDI 카파 엔진입니다.

 

새로운 카파 1.6 리터 GDI 엔진의 가장 큰 특징은 연소효율성을 높이면서 이산화탄소 저감 등 배기가스를 낮춰 보다 더 친환경성을 갖춘 엔진이라고 볼 수 있습니다. 앳킨슨 사이클의 장점은 압축비와 폭발비를 다르게 설정하여 가솔린 엔진의 단점인 펌핑 로스를 줄여 연비를 높인 엔진이며 쏘나타, K5 하이브리드에 적용되는 2.0L 누우 엔진에 이어 1.6L 엣킨슨 사이클 엔진을 공개했으며 새로운 1.6L GDI 카파 엔진은 신형 아반떼 기반으로 제작되는 소형 하이브리드 모델(AE) 등에 적용될 예정입니다.

 

카파 1.6L GDI 엔진은 같은 배기량 감마 엔진과 비교해서 엣킨슨 사이클 적용하여 압축비 상승을 도모했으며 오일압으로 밸브 타이밍을 가변적으로 조정하는 CVVT에 OCV라는 오일 컨트롤 밸브가 통합되어 부품 개수를 줄였으며 오일 흐름 유동성을 더욱 원활하게 보장합니다. 또한 배기가스를 다시 흡기 밸브를 통해 재순환시키는 EGR 밸브는 3가지 단계로 구분 되었으며 재순환하는 배기가스 냉각성능을 98% 개선시키고 이로 인해 밸브 타이밍 리스펀스 증대 효과를 얻을 수 있게 되어 연료소모를 약 3% 줄일 수 있다고 합니다.

 

헤드와 실린더 블럭 냉각을 분리시켜 실린더 온도는 105도 그리고 헤드 온도는 88도를 유지하도록 설계되었습니다. 따라서 엔진 온도가 적정 수준 이상 올라갈 때 발생하는 노킹 현상을 근본적으로 억제시킴과 동시에 냉간 시 최대한 빠른 속도로 적정 수준의 온도까지 올라갈 수 있어 연비향상을 포함해서 초기시동 시 낮은 배기가스 온도로 촉매 활성화가 안되어 배출가스가 그대로 나오는 타이밍을 더욱 줄여 환경 개선에도 일조하게 되었습니다.

 

인젝터 분사압력은 200bar까지 끌어올렸는데요. 현재 생산되는 GDI 엔진 인젝터 분사압력이 보통 120-150bar 수준이라는 점을 감안하면 상당히 높은 수치입니다. 4개의 실린더에 한 개씩 탑재되는 인젝터의 홀 개수는 6개 이며 6개의 홀을 통해 연료가 분사됩니다.

 

열 효율 40% 달성한 카파 1.6L GDI 엣킨슨 사이클 엔진

 

 

흔히 디젤 엔진이 연소효율성이 높다고 알려져 있으며 현재 디젤 엔진의 열 효율성 대략 45% 정도입니다. 반면 가솔린 엔진은 30%를 겨우 넘는 수준인데요. 현대 카파 1.6L GDI 엣킨슨 사이클 엔진은 효율성 높인 엣킨슨 사이클과 함께 EGR 냉각성능 향상 및 CVVL OVL 통합 헤드, 실린더 블럭 분리 냉각을 실현하면서 열효율 40%를 달성했다고 합니다.

 

그 결과 최고출력 105마력, 최대토크 15kg.m의 힘을 낼 수 있으며 토요타 프리우스, CT200h에 탑재되는 1.8L 가솔린 엔진의 경우 최고출력이 99마력 최대토크 14.5kg.m 수준의 힘을 내는 것과 비교하면 카파 1.6 GDI 엔진은 스펙적인 측면에서는 잘 나온 셈이라고 볼 수 있습니다.

 

카파 엔진은 기아 올 뉴 모닝, 레이 등에 탑재되는 3기통 1.0L 엔진부터 유럽과 인도에 판매되는 i20, 리오 그리고 엑센트에 탑재되는 1.25-1.4L 가솔린 엔진이 출시되어 있습니다. 1.6L 엔진은 카파가 아닌 감마 엔진인데요. 감마가 아닌 카파 1.6L GDI 엔진으로 출시된 데는 현대기아차의 이유가 있다고 생각됩니다. 생산성 향상이 이유일 수도 있고 원가절감이 이유일 수도 있고 감마 엔진의 한계일 수도 있고요. 그렇다면 1.6L 카파 엔진의 1개 실린더 크기는 어느 정도일까요? 아래 도표는 현재까지 출시된 카파 엔진의 보어 스트로크 수치 그리고 현대가 출시할 1.6 카파 엔진의 예상 수치입니다.

 

 

제가 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진 보어 72mm 스트로크 97mm라고 쓴 이유는 최근 출시되는 4기통 엔진 라인업을 보면 보어는 그대로 두고 스트로크 길이로 배기량을 조절하고 있는 추세입니다. 대표적으로 쉐보레 말리부, 크루즈, 스파크에 최근부터 탑재되는 SGE 엔진 라인업을 보면 1.0L부터 1.5L까지 보어 사이즈는 그대로 두고 스트로크 길이만 조정하고 있기 때문이지요.

 

현대기아 카파 엔진을 보면 카파 1.4L 엔진을 제외한 나머지 엔진들의 보어는 71mm로 동일합니다. 단지 스트로크 길이만 다를 뿐이죠. 따라서 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진은 보어는 1.4L 카파 엔진과 비슷하다고 생각됩니다. 관건은 스트로크 사이즈인데요. 이를 위해 엔진 배기량을 구하는 공식을 응용해서 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진의 실린더 스트로크 사이즈를 구해 보았으며 97mm 일 것으로 예상했습니다.

 

스트로크 사이즈가 97mm라고 결론 낸 이유는 위 급 엔진인 누우 2.0L 엔진 그리고 세타 2.4L 엔진 스트로크가 97mm로 동일하기 때문입니다. 그리고 4기통 가솔린 엔진 중에서 스트로크가 97mm 넘는 엔진이 잘 없습니다. 보어 72mm 스트로크 97mm로 가정하고 배기량을 계산하면 약 1,579cc가 되어 1.6L 조건을 만족시킵니다.

위 도표 수치는 제가 예상한 수치입니다. 따라서 실제 상세한 제원이 공개되면 제 예상치를 크게 빗나갈 가능성이 높습니다. 따라서 이 엔진이 탑재되는 현대차 소형 하이브리드 AE가 빨리 출시되기를 바라고 있습니다.

 

더불어 올해 말 현대 아반떼에 2.0L 엔진이 탑재되는데 일반 가솔린 엔진이 아닌 쏘나타, K5 하이브리드에 탑재된 엣킨슨 사이클 엔진입니다. 최고출력 150마력 최대토크 18.3kg.m내는 이 엔진이 현행 아반떼에 탑재 된다고 하는데요. 따라서 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진 또한 소형차 모델인 엑센트 후속 등에 탑재될 가능성이 있다고 판단됩니다.

 

그렇다면 현행 1.6L 감마 GDI 엔진을 카파 1.6 GDI 엣킨슨 사이클 엔진이 대체할까요? 그럴 수도 있습니다. 하지만 아직은 먼 미래의 이야기라고 생각되며 현대 아반떼 기아 쏘울 등에 탑재된 132마력 감마 1.6 GDI 엔진 또한 나무랄 데 없는 엔진이기 때문에 당장 대체될 가능성은 적다고 생각됩니다.

 

 


2016년 미국에서 쉐보레 신형 크루즈 혼다 신형 시빅 그리고 아반떼 AD에 대한 제원 비교 포스팅을 올렸는데요. 이번에는 그 중에서 파워트레인에 대해 조금 더 파고 들어가겠습니다.


참고로 현대 아반떼는 미국에서 탑재할 파워트레인이 결정되지 않은 상태이기 때문에 아반떼 AD는 이번에 제외하겠습니다.


쉐보레 신형 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재됩니다. 기존 크루즈 또한 1.4L 가솔린 엔진이 탑재 판매되고 있지만 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 모든 것이 바뀐 신형 엔진이며 경량화를 위해 주철 블럭에서 알루미늄 합금 블럭으로 변경 되었습니다. 최고출력 최대토크 또한 종전보다 크게 증대되어 더욱 힘이 넘치는 드라이빙을 즐길 수 있게 되었습니다.


엔진 블럭을 포함해서 차체의 중량 또한 크게 감량하게 되면서 신형 크루즈는 기존 크루즈보다 무려 113kg을 감량했으며 이는 아래 급 모델인 쉐보레 아베오와 비교해서 큰 차이가 없는 수준이며 그 결과 신형 크루즈는 정지 상태에서 60mph까지 8초 이내에 도달하며 이는 동급 세그먼트 중에서 가장 빠른 기록이며 고속도로 주행연비는 40mpg를 달성해 동급 최고 수준의 효율성을 달성했다고 주장했습니다.



혼다 신형 시빅은 크루즈와 다르게 경제성을 높이고 메인터넌스 유지가 터보 엔진보다 이점이 있는 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진도 선택할 수 있습니다. 하지만 이번 포스팅에서는 주력 엔진인 1.5L 가솔린 터보 엔진으로 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해 보겠습니다.


혼다 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 크루즈와 비교해서 배기량은 0.1L 더 높으며 최고출력 또한 신형 크루즈보다 약 20마력 더 높습니다. 하지만 최대토크 수치는 신형 크루즈보다 낮은 22.4kg.m의 토크를 냅니다. 



대신 1,700-5,500rpm 넓은 영역에서 최대토크가 발생하는데 이는 신형 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진 2,000-4,000rpm보다 훨씬 더 넓은 영역에서 최대토크가 나오고 최고출력 또한 혼다 시빅이 크루즈보다 약 20마력 더 높기 때문에 전반적인 동력 성능은 시빅이 우위에 있다고 생각됩니다. 공식적으로 발표되지 않았지만 실제로 신형 시빅은 정지 상태에서 60mph까지 도달하는데 걸리는 시간은 7초 이내라고 알려져 있을 정도로 훌륭한 동력성능이 강점이라 생각됩니다.


그러면서도 연비가 매우 훌륭한데요. 현재 판매되는 9세대 시빅이 1.8L 자연흡기 모델 기준으로 시내 30mpg/ 고속 39mpg/ 평균 33mpg라는 미국 공인연비 인증을 받았는데 신형 시빅은 시내 31mpg/ 고속 42mpg/ 평균 35mpg 라는 미국 공인연비를 인증 받았을 정도로 연비가 높습니다. 


신형 시빅 VS 신형 크루즈 가솔린 터보 엔진을 직접 비교해보자


아래 도표는 신형 크루즈 1.4L 가솔린 터보 엔진 그리고 신형 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진을 비교했습니다. 크루즈의 경우 부스트 압력 등 일부 정보가 아직 공개되지 않았습니다.



도표를 보시면 아시겠지만 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 더 높은 배기량 만큼 출력이 더 높은데요. 특이한 것은 1.5L 엔진이라는 배기량을 감안하면 스트로크가 길게 설계 되어 있다는 점입니다. 보통 1.5L 엔진의 스트로크 사이즈가 85mm 이하인 점을 감안하면 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 조금 의외라고 볼 수 있겠습니다.


쉐보레 크루즈에 탑재되는 1.4L 가솔린 터보 엔진은 아직 탑재되는 터보 종류가 공개되지 않았으며 반면 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시 TD03 터빈이 탑재됩니다. 다만 트윈스크롤 터빈이 아닌 싱글스크롤 터빈인데요. 트윈스크롤 터빈이 이론적으로 엔진 반응이 더 빠르다는 장점이 있는데 이 부분에 대한 단점을 혼다가 어떻게 처리했는지 사뭇 궁금합니다.


기어비 폭 넓은 CVT VS 변속, 직결감 뛰어난 6단 AT


신형 시빅에는 CVT 그리고 신형 크루즈는 6단 AT가 탑재되어 동력을 효율적으로 전달하는 역할을 합니다. CVT는 다들 아시겠지만 2개의 풀리 사이에 금속벨트가 연결되어 운전자의 의도에 따라 풀리 크기가 가변적으로 수시로 바뀌면서 적절한 기어비로 주행할 수 있습니다.


CVT는 또한 풀리와 풀리 사이에 연결된 금속 벨트로 동력을 전달하기 때문에 이론적으로 동력 손실이 없다는 장점이 있지만 보다 더 힘차고 부드러운 출발을 위해 일반적으로 토크컨버터가 내장되어 있습니다. 그래서 시내 주행할 때 CVT 연비가 유압으로 전달하는 자동변속기와 차이가 없는 이유가 여기에 있습니다.


신형 쉐보레 크루즈는 기존처럼 6단 자동변속기가 동력을 전달합니다. 기어비를 보시면 아시겠지만 각 단 기어비조차 기존 크루즈와 차이가 없습니다. 하지만 변속기 모델명이 6T35인데요. 기존 크루즈 자동변속기가 6T40이니 기어비 자체는 비슷하지만 세부 부품에서 차이가 있는 듯 합니다.



위 도표는 신형 시빅과 신형 크루즈의 CVT 그리고 6단 자동변속기 기어비입니다. CVT는 가장 큰 풀리 기어비와 가장 작은 기어비 사이에 적정한 기어비가 가변적으로 바뀌기 때문에 쉐보레 크루즈의 6단 자동변속기처럼 기어 단수가 존재하지 않습니다.


아래 도표는 기어비와 타이어 사이즈를 대입해서 계산된 속도입니다. 아래 도표를 유심히 보시면 가장 강력한 힘이 필요한 큰 기어비는 쉐보레 크루즈가 시빅보다 조금 더 커서 6,500rpm까지 도달할 때 크루즈는 47km/h 시빅은 60km/h 속도 영역을 커버합니다. 하지만 항속 주행 기어비를 비교하면 크루즈는 6단 6,500rpm에서 289km/h 시빅은 394km/h까지 낼 수 있는데요 이 속도는 어디까지나 이론적인 계산일 뿐이지 실제로는 불가능한 속도라는 점 참고하시고요. 



이론적으로 따져본다면 등판능력이나 초반스타 트는 크루즈 고속도로 항속 주행은 시빅이 유리합니다. 하지만 어디까지나 이론 계산으로 판단한 것이지 실제로는 두 대를 비교테스트 해야 알 수 있습니다.


현대 아반떼 AD는 어떤 파워트레인이 적용될까?


아반떼 AD 또한 내년 미국에 출시될 예정이지만 아직까지 어떤 파워트레인이 탑재되는지는 확정되지 않았습니다. 다만 올해 말 우리나라에 아반떼 AD 2.0L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 라인업이 추가되는데요. 우리나라는 대부분 1.6L 엔진 수요가 많다는 점을 감안하면 미국에도 이 엔진 라인업이 적용될 가능성이 높다고 봅니다.


또한 이미 1.6L 가솔린 터보 엔진이 현대 벨로스터 그리고 LF 쏘나타 에코 모델에 탑재되었고 건식 7단 DCT가 효율적으로 동력을 전달하는데 내구성이나 성능은 어느 정도 검증되었다고 생각됩니다. 이 엔진 또한 아반떼 AD에 탑재될 가능성이 높다고 봅니다.




2015 KSF(코리아스피드페스티벌)가 10월 25일 영암 상설 서킷 최종전을 끝으로 모든 일정을 마쳤습니다. 이번 시즌 또한 크고 작은 이슈 및 볼거리가 적지 않았는데요. 그 중에서도 아반떼 챌린지 클래스에 관심이 많은 사람이라면 독특한 데칼이 붙은 아반떼 레이스카를 보셨을 겁니다.

 

주인공은 개인 자격으로 출전하시는 강영민 선수입니다. 강영민 선수는 작년까지 동호회 회원들과 와인딩 로드 투어를 즐기다가 올해 처음으로 아마추어 레이스에 참가했습니다. 보다 더 상세한 이야기 그리고 레이스 영상을 보고 싶으시면 아래 영상을 재생하시면 나옵니다.

 

그리고 2015 시즌을 끝으로 아반떼 챌린지 클래스 즉 아반떼 원메이크에 투입되는 레이스카가 기존 아반떼 MD에서 현재 판매되는 아반떼 AD로 변경된다고 합니다. 아직 파워트레인이 확정되진 않았는데요. 아반떼 AD 1.6L 가솔린 모델 기준으로 중량이 조금 더 무겁고 최고출력, 최대토크가 약간 하락했는데 과연 KSF 주최측 이노션에서 어떤 규정을 마련할 지 사뭇 궁금해집니다.

 

음...... 억수로 운이 없다고 표현해야 할지...... 아니면 최고의 경쟁상대를 만났다고 해야 할지...... 올해 출시된 신형 아반떼의 최대 시장인 미국에서 신형 아반떼의 경쟁 모델 또한 완전히 새롭게 바꾸고 미국 시장에서 곧 판매될 예정입니다.

 

 

3 차종이 거의 같은 시기에 양산 판매되기 때문에 출시 시기 그리고 편의사양과 가격 구성 측면에서 현대차는 그 어느 때보다도 고민을 할 듯 합니다. 컴팩트 세단 부문에서 독보적으로 많이 판매하는 혼다 시빅의 경우 상품성 또한 가장 좋고 시빅에 탑재되는 1.5L 가솔린 터보 엔진은 최고출력 174마력 최대토크 22.4kg.m에 달하는 강력한 파워를 냅니다.

 

제 차가 아반떼 쿠페인데 아반떼 쿠페가 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진이 탑재되는데 최고출력 175마력 최대토크 21.3kg.m의 힘을 내거든요. 시빅 1.5L 가솔린 터보 엔진은 배기량이 0.5L 낮지만 공기를 연소실에 강제로 밀어 넣는 터보차저가 적용되면서 연소효율성을 높여 종전 1.8-2.0L 자연흡기 엔진을 대체할 수 있게 되었습니다.

 

 

 

물론 시빅은 자연흡기 엔진을 선호하는 미국 소비자들에 대한 배려를 빼놓지 않고 158마력 2.0L 자연흡기 엔진도 준비했습니다. 하지만 2.0L 가솔린 자연흡기 엔진을 하위 트림에 그리고 1.5L 가솔린 터보 엔진을 상위 트림으로 분류해 1.5L 가솔린 터보 엔진을 주력으로 내세우는 듯 합니다.

 

 

여기에 맞서는 신형 쉐보레 크루즈는 1.4L 가솔린 터보 엔진 한 가지만 탑재될 예정이며 최고출력 153마력 최대토크 24.5kg.m의 강력한 파워를 내며 현재 생산되는 1.4L 가솔린 터보 엔진과 비교해서 출력은 15마력 토크는 약 4kg.m 더 증가 되었습니다. 또한 추후 2.0L 디젤 엔진을 탑재할 수도 있다고 하지만 폭스바겐 배기가스 조작 여파로 인해 디젤 엔진이 추후 출시될 가능성은 낮아 보입니다.

 

최근 국내에서 선보인 아반떼 AD는 국내에서 1.6L 자연흡기 가솔린 엔진과 디젤 터보 엔진 두 가지만 생산되고 있으며 미국에 판매될 아반떼 AD에 탑재될 파워트레인 종류는 아직 미정입니다. 다만 올해 연말 1세대 쏘나타 하이브리드에 탑재되었던 2.0L 엣킨슨 사이클 엔진이 아반떼 AD에도 추가될 예정이며 현재 LF 쏘나타에 탑재되는 1.6L 가솔린 터보 엔진을 조금 변경하여 탑재된다는 예상도 나오고 있습니다.

 

일단 현대자동차가 올 연말 아반떼 AD에 탑재할 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 150마력 최대토크 18.3kg.m 입니다. 현재 판매되는 1.6L 가솔린 엔진과 비교해서 최고출력은 약 20마력 최대토크는 약 2kg.m 정도 올라가지만 이 정도 출력과 토크로 고성능 파워트레인이라고 내세울 수는 없겠습니다.

 

엣킨슨 사이클은 엔진 압축비가 13:1 달하고 펌핑 로스를 줄여 효율성을 높인 엔진이며 일반 엔진이 4행정을 완료하는데 2바퀴를 돌 때 엣킨슨 사이클은 1바퀴만 돌게 됩니다. 높은 압축비 실현으로 연비가 좋고 질소산화물 배출량 또한 적다는 장점이 있지만 일반 엔진보다 고회전이 불리하다는 단점이 있습니다.

 

이 엔진이 국내 출시되면 일단 고성능 라인업이 될 것으로 예상되지만 미국에서 누우 2.0 엣킨슨 사이클 엔진이 탑재된 아반떼 AD 즉 신형 엘란트라가 선보일 경우 연비가 높은 에코 모델 라인업이 될 것으로 예상됩니다. 따라서 더 강력한 고성능 파워트레인이 필요하며 대상 후보로는 아반떼 쿠페에 탑재된 2.0L GDI 엔진 그리고 1.6L T-GDI 엔진이 주력이 될 것으로 예상됩니다.

 

2.0L GDI 엔진은 최고출력 173마력 최대토크 21.3kg.m의 파워를 내며 1.6L T-GDI 엔진은 차종에 따라 다르지만 180-201마력까지 다양한 출력을 낼 수 있습니다. 미국 시장이 워낙 큰 시장이기 때문에 운전자의 운전 취향과 운행 목적에 따라 두 엔진이 동시에 미국 시장에 출시하는 것이 가장 좋다고 생각됩니다. 둘 중에 하나만 선택해야 할 경우 아무래도 1.6L T-GDI 엔진이 선택될 것으로 예상됩니다.

 

참고로 북미에 출시될 신형 엘란트라 고성능 모델 후륜 서스펜션 형식은 현재 판매되는 일체차축식 토션빔 서스펜션이 아닌 좌우가 독립된 멀티링크 서스펜션이 탑재될 가능성이 높다고 신형아반떼 발표회에서 현대차 연구원이 밝혔습니다. 제 생각에도 멀티링크 서스펜션이 탑재해야 한다고 생각되는데요. 멀티링크는 특히 요철 구간에서 로드홀딩 능력 그리고 승차감이 토션빔 서스펜션보다 유리하기 때문입니다.

 

내년에 격돌하는 신형 아반떼 VS 신형 크루즈 VS 신형 시빅 제원표로 비교해 보니

 

 

위 제원표를 보시면 아시겠지만 차체 길이를 의미하는 전장은 신형 크루즈가 가장 길고 신형 아반떼가 가장 짧습니다. 반면 실내 공간을 가늠하는 휠베이스는 3모델 모두 2,700mm로 서로 약속이나 한 듯 똑같습니다. 전고 또한 신형 크루즈가 가장 높고 시빅이 가장 낮습니다.

 

시빅은 구형 모델에 이어 신형 모델에도 멀티링크 서스펜션이 적용되며 쉐보레 크루즈 또한 상위 트림인 프리미어에 멀티 링크는 아니지만 멀티 링크에 근접함 Z-링크 서스펜션이 적용된다고 합니다. 현대차 또한 이들 모델과 비교해서 경쟁력을 갖추려면 아무래도 멀티링크 서스펜션이 유리할 것입니다.

가격은 현재 혼다 시빅만 발표 되었는데요. 가장 저렴한 4도어 2.0 LX 트림 6단 수동이 18,640달러 그리고 가장 가격이 비싼 4도어 1.5T 투어링 PZEV 모델이 26,500달러에 판매된다고 합니다. 신형 크루즈하고 신형 아반떼는 미국 가격이 발표되지 않았습니다.

 

2016년 신형 아반떼, 신형 크루즈, 신형 시빅이 미국 컴팩트 클래스 부문에서 본격적으로 격돌하게 되면 누가 승리할까요? 최근 몇 년 동안은 신형 시빅에 판매량 측면에서 두 모델보다 우위를 점했습니다. 하지만 시빅의 아성에 도전하는 신형 크루즈 그리고 아반떼 또한 시빅을 선호하는 미국 고객들을 위해 마케팅 또는 비교시승을 통해 고객들을 눈길을 사로 잡으려고 노력할 것입니다. 2016년이 기다려지네요. 다음에는 세 모델의 파워트레인에 대해 조금 더 분석해 보겠습니다.

 

얼마 전 랜서 에볼루션 파이널 에디션 생산 과정 및 고객에게 신차를 전달하는 영상 그리고 파이널 에디션에 관해 포스팅한 적 있었습니다. 일본에서 1,000대 미국에서 1,600대만 주문 받은 뒤 랜서 에볼루션은 완전히 단종됩니다.

 

사실 엄밀히 말해서 현재 파이널 에디션 생산 중인 랜서 에볼루션은 랜서 에볼루션 역사상 가장 오랫동안 우려 먹은 사골 모델이라는 불명예도 안고 있습니다. 사골이라고 해서 나쁘다고 볼 수는 없지만 2007년 출시 이후 지금까지 별다른 변화 없이 쭉 생산되고 있으니 사골이라고 봐도 무방하죠 참고로 랜서 에볼루션 1세대부터 9세대까지 생산 기간은 짧게는 1년 길어야 3년 정도입니다.

 

미쓰비시는 앞으로 전기차 등 친환경차에 주력하기 위해 자동차 매니아들 사이에 높은 평가를 받았던 랜서 에볼루션 등의 고성능 모델 라인업을 버린다고 합니다. 소수 매니아들 보다 다수의 일반인들을 목표로 성장하겠다는 계산인데요. 제가 볼 때 미쓰비시 자동차가 다시 예전의 명성을 되찾기는 힘들 것으로 보입니다. 왜냐고요? 현재 미쓰비시 대부분 자동차 모델들이 오래 전 개발한 모델이라 경쟁력이 떨어지고 일본 내수에서만 한정하고 있지만 닛산 푸가(인피니티 M 시리즈)를 OEM 납품 받아 생산 판매할 정도로 개발 여력도 없기 때문입니다.

 

 

위 사진은 미국 미쓰비시 홈페이지입니다. 보시면 아시겠지만 미국 시장에서 파는 미쓰비시 모델은 딸랑 6 모델에 불과합니다. 거기에 랜서 에볼루션은 곧 단종되고 전기차 모델인 아이미브를 제외하면 실질적으로 미쓰비시가 미국에 판매되는 모델은 고작 4 모델 뿐입니다.

 

거기에 랜서는 출시된 지 5년이 훌쩍 넘었고 경쟁 업체들이 연비와 성능을 개선한 신모델을 출시하면서 랜서의 상품성은 크게 낮아졌습니다. 랜서가 미국 EPA 연비 기준으로 복합 29 MPG를 인증 받았는데 시빅, 아반떼 등 경쟁 모델들이 신모델 출시 및 상품성 개선으로 연비가 랜서보다 더 좋아졌으며 성능 또한 경쟁 모델과 비교해서 낮은 편입니다. 배기량 높은 2.4L 자연흡기 그리고 터보 엔진이 탑재된 랠리 아트 모델이 있지만 이들 모델은 연비가 좋지 않죠.

 

미라지는 연비가 높지만 최고출력이 80마력 채 되지 않는 등 나머지 상품성이 좋지 않고 그나마 아웃랜더가 미국 시장에서 어느 정도 인정받고 있지만 미국시장 기준으로 많이 팔아봐야 월별 1,000대를 약간 넘는 정도입니다. 현대 싼타페가 미국 시장에서 적게는 6,000대 많게는 10,000대를 훌쩍 넘어 판매하는 것과 비교하면 매우 초라하죠.

 

 

위 사진은 미국 현대차 홈페이지 모델 라인업 사진입니다. 한눈에 봐도 모델이 참 다양하다는 걸 알 수 있죠. 픽업트럭을 제외한 나머지 모델군에서 현대차 모델이 한 자리씩 차지하고 있습니다.

 

역사를 부정한 미쓰비시의 몰락 참 통쾌하다.

 

 

미쓰비시는 1,870년에 설립된 기업이며 일본의 대한제국 국권침탈 등 일제시대 때 일본에 군수물자를 납품하면서 성장한 기업입니다. 그리고 2차 세계대전이 발발할 때 위안부 그리고 강제징용으로 우리나라 사람들이 강제로 끌려가 성노예 또는 혹독한 노동을 강요 받았습니다.

 

그러한 미쓰비시가 한국전쟁 당시 전쟁물자를 팔아 그 돈으로 다시 크게 성장했던 그룹입니다. 아이러니하게도 현대차가 미쓰비시에서 기술을 배우고 라이센스 생산을 할 수 있었던 것도 미쓰비시가 한창 배부른 전성기 시절이기 때문에 가능했었다고 봅니다. 현대차 설립했던 같은 시기 신진자동차라는 회사가 있는데 이 회사는 토요타와 기술제휴로 상용차를 생산하다가 토요타에게 뒤통수 맞고 버려졌죠.

 

20년 전만 해도 현대차 소형차 라인업을 제외한 중형, 대형차 모델에 탑재된 파워트레인은 미쓰비시의 시리우스 엔진 그리고 시그마 엔진입니다. 하지만 지금은 미쓰비시의 흔적을 찾을 수 없을 정도로 현대차그룹은 훌륭하게 성장했습니다. 오히려 미쓰비시가 현대차 세타엔진 블록 라이센스 생산을 해야 할 정도로 운명이 뒤바뀐 건 1990년대 상상이나 했을까요?

 

개인적인 생각이지만 명백한 역사적인 사실에 반성조차 않는 사실 비록 현대차가 처음 미쓰비시 밑에서 기술 제휴 등을 통해 미쓰비시의 자동차 제조기술을 토대로 꾸준히 독자 개발하여 미쓰비시를 크게 누르고 용이 된 현대차그룹의 성장에는 칭찬하고 싶습니다. 욕 먹을 건 먹어야 되고 잘못된 부분은 크게 질책해야 하지만 전범 기업이 세계에서 인정받는 것보단 그래도 국내 기업이 인정 받는 게 우리나라 사람들 입장에서는 흐뭇하겠죠.

 

다만 자동차 이외 다른분야 특히 중공업은 여전히 미쓰비시가 건재한 상태입니다. 미쓰비시 전기 또한 마찬가지구요. 레이저 컷팅 그리고 공장 자동차 분야는 미쓰비시가 경쟁력 있는 분야인데 이러한 분야도 국내 대기업들이 크게 격차를 벌려 눌러줬으면 하는 소망입니다. 가뜩이나 요즘 일본이 역사, 위안부, 강제징용 부정은 물론 북한을 우리나라 영토로 인정하지 않는다는 심술만 부리고 있으니 참......

 

 

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