Carn Redzone

작년 상반기 쉐보레 신형 스파크를 중고로 보내고 이후 아반떼 쿠페를 구매해서 지금까지 타고 있지만 쉐보레 스파크 수동 약 4년 동안 15만km를 주행 하면서 2번 인젝터 트러블로 인젝터 교환했던 걸 포함해서 여러 고장을 겪기도 했지만 전반적으로 만족도가 높았던 모델이라 생각됩니다. 특히 경쟁 모델인 기아 모닝과 비교해서 탄탄한 서스펜션으로 인한 주행안전성과 더 넓게 도포된 언더코팅은 구형 스파크의 장점이라 생각됩니다.

최근 팀 이타샤 동호회 회원분께서 올해 출시한 신형 스파크 LT+ 수동 모델을 구매 하셨습니다. 그런데 리프트를 띄우고 사진 찍은 걸 올리셨는데 쉐보레 구형 스파크와 다르게 언더코팅이 거의 도포되지 않았습니다.

작년 상반기까지 소유했던 쉐보레 스파크 하부 사진입니다. 언더코팅이 비교적 넓게 도포되어 있습니다.

배기라인이 지나가는 부분 또한 배기라인이 직접 지나가는 부분을 제외하면 언더코팅이 어느 정도 도포되어 있는데요.

위 사진은 팀 이타샤 동호회 회원분이 구매하신 신형 스파크 하부 사진입니다. 제가 소유했던 구형 스파크와 다르게 언더코팅이 사실상 거의 되어 있지 않았습니다. 조금 의외라고 생각됩니다. 경차라서 마진이 적기 때문에 이러한 선택을 한 것일까요? 다만 촉매와 중통 부위 방열판 면적은 구형 스파크보다는 넓습니다.

한국지엠이 2세대 쉐보레 스파크를 출시하면서 상품성을 크게 높이고 안전사양 편의사양을 대폭 적용하면서 올해 8월 기아 올 뉴 모닝보다 국내에서 더 많이 판매되었습니다. 하지만 언더코팅 면적이 출소되는 등 상대적으로 보이지 않는 부분의 방청 처리는 소홀히 한 점도 확인했습니다.

이 뿐만 아니고 하우 트림 센터 헤드레스트 논란 얇아진 유리두께에 이어 최근 동호회 중심으로 LTZ 미만 하위 트림의 경우 순정 14인치에서 15-16인치로 휠, 타이어 업그레이드하기 사실상 힘들어졌다고 합니다. LS부터 LT + 트림 그리고 LTZ 트림 스티어링휠 기어비가 달라 하위 트림에 LTZ 15, 16인치 휠, 타이어를 그대로 장착할 경우 타이어 안쪽에 간섭이 생겨 운행 시 위험하다고 합니다. 

다른 국산차 모델에서는 이런 사례가 없었는데요. 경차에 휠, 타이어 인치업해서 타는 경우가 많지 않겠지만 왜 굳이 하위 트림과 최상위 LTZ 트림 간의 스티어링휠 기어비 차별을 두어 휠, 타이어 인치업을 사실상 제한하고 있는지 조금 의아합니다. 

제 블로그 보신 분이라면 제가 소유한 차가 아반떼 쿠페라는 것을 단번에 아실 겁니다. 제가 탑라이더에서 기자로 활동하면서 아반떼 쿠페 롱텀 시승기를 작성했는데 이 블로그에서는 제가 아반떼 쿠페를 구매한 이유 및 실제 연비와 트립 연비와의 차이 그리고 어떤 장점이 있고 어떤 단점이 있는지 상세하게 블로그에 밝히겠습니다.

여기서는 왜 무슨 이유로 아반떼 쿠페를 구매했고 구매과정 그리고 신차가격 포함해서 얼마의 비용을 지불했는지에 대한 이야기를 풀어보고자 합니다.

15만km 넘게 타면서 질린 쉐보레 스파크

제가 2014년 상반기까지 탄 차가 쉐보레 스파크입니다. 2011년 구매 후 3년 반 정도 소유하면서 약 15만km를 주행했습니다. 주행거리가 많았던 이유는 레이스경기 취재 등으로 지방 출장이 많아 장거리 주행이 잦았기 때문입니다.

그런데 딱히 나쁜 점은 없지만 오랫동안 경차를 타다 보니 3년 지나자 슬슬 질리더군요. 그래서 스파크 대신 다른 차를 구매해서 롱텀테스트 해야겠다는 생각을 하게 되었고 후보로 구매할 차종 몇 가지를 추렸으며 대상 차종은 쌍용 코란도 C, 렉스턴W 매니아 트림, 제네시스 쿠페 2.0 가솔린 터보, K3 쿱 으로 좁혔습니다.

코란도 C

소형, 준중형 SUV 모델 중에서 가장 공인연비가 뛰어난 코란도 C 수동은 공인연비 뿐만 아니라 실제연비 또한 공인연비 이상으로 뛰어나다고 알려진 모델입니다. 쌍용에서도 티볼리가 출시되기 전까지 코란도 C 수동변속기 모델을 전면에 내세우며 홍보했으며 실제로 국내에서 판매된 코란도 C 중에서 15% 이상이 수동변속기 모델이라고 할 정도로 경차보다도 수동변속기 판매비율이 높았습니다. 또한 수동에서도 AWD를 선택할 수 있는 장점도 갖추고 있습니다.

그런데 플라이휠 문제 이슈를 포함해 자잘한 잔고장을 호소하는 오너들이 적지 않았습니다. 승용차 SUV 포함해서 하위 트림에서만 수동변속기를 선택할 수 있는데 코란도 C 또한 특별히 다른 점은 없었지만 제가 원하는 편의사양들이 하위 트림에서 선택할 수 없어서 고민 끝에 코란도 C는 제외했습니다.

렉스턴 W 매니아 트림

제가 생각한 모델 중에서 가장 고가 모델이지만 대한민국 1% 렉스턴 그것도 수동변속기 모델이라는 점에서 매우 유니크한 모델이라고 생각 되었습니다. 하지만 3,000만원 넘는 신차가격 때문에 결국 눈물을 머금고 포기했습니다.

같은 파워트레인과 플랫폼 쓰는 코란도 스포츠가 낫지 않겠냐? 라는 의견도 있었는데요 개인적으로 픽업 트럭은 좋아하진 않아서 코란도 스포츠는 아예 생각조차 하지 않았습니다.

K3 쿱

1.6L 가솔린 터보 엔진이 탑재되어 소형차로 분류되어 연간 세금부담이 적습니다. 거기에 최고출력 204마력 최대토크 27kg.m에 달하는 고성능 모델이죠 무엇보다도 뒷좌석 공간이 의외로 넓어서 뒷좌석에 부모님 모시기에도 비교적 편안하다는 장점이 있습니다.

또한 기아 K3 쿱의 가장 뛰어난 장점은 바로 최상위 트림에서도 수동변속기 선택이 가능하다는 점입니다. 경차를 제외한 대부분의 승용, SUV 모델들이 하위 트림에서만 수동변속기 선택이 가능한 데 반해 K3 쿱은 상위 트림인 노블레스에서도 수동변속기를 선택할 수 있다는 장점이 있습니다.

하지만 배기량 1.6L 임에도 연비가 생각 외로 좋지 않다는 의견들이 많았고 힘과 가속력은 뛰어나지만 가솔린 터보 엔진이기 때문에 관리가 상대적으로 까다롭다는 점 때문에 K3 쿱은 고민 끝에 제외했습니다.

아반떼 쿠페 2.0L 자연흡기 엔진 중에서 가장 저렴한 것이 장점

아반떼 쿠페의 가장 큰 장점은 가격입니다. 1,680만원에 가장 하위 트림인 스마트 수동을 구매할 수 있는데요. 가장 하위 트림이지만 풀오토 에어컨이 기본 적용되고 자동조명조절장치 등 웬만한 편의사양은 다 포함되어 있습니다. 저는 2014년 6월에 출고했으며 2014년 10월 이후 TPMS가 추가되어 가격이 10만원 인상된 1,690만원에 판매 되었습니다.

같은 엔진을 탑재한 형제 모델인 i30 디스펙의 경우 수동변속기 모델이 1,850만원 이라는 점을 감안하면 아반떼 쿠페의 경제성이 뛰어나다는 것을 알 수 있습니다. 거기에 아반떼 쿠페는 i30 디스펙 모델보다 공차중량이 90kg 더 가벼워 현대기아차 2.0L 자연흡기 가솔린 엔진을 탑재한 모델 중에서 동력성능이 이론상 가장 좋습니다. 뒷좌석 또한 세단과 차이가 없어 결국 선택하게 되었습니다.

신차가격을 포함해서 취득세 등록세 보험료 번호판 장착비용 등을 모두 포함해서 약 2,000만원을 지불했습니다.

아반떼 MD가 아닌 아반떼 쿠페 JK

사람들이 저한테 흔히 하는 말이 있습니다. "이 차를 왜 구매했냐?" "이 차를 구매하는 사람도 있구나." "문짝 하나 없는 거 빼고 나머진 똑같네......" 라는 반응을 보인 분들이 적지 않았습니다.

하지만 엄연히 아반떼 MD 세단과 아반떼 쿠페는 다른 모델입니다. 심지어 코드명 또한 아반떼 세단은 시리즈 별로 HD, MD, AD 등의 코드명이 붙는데 반해 아반떼 쿠페는 JK라는 코드명이 붙습니다.

참고로 스쿠프 코드명 - SLC, 티뷰론 코드명 - RD, 투스카니 코드명 - GK, 제네시스 쿠페 코드명 - BK 기아 포르테 쿱 코드명 - XK, 아반떼 쿠페 코드명 - JK 이런 식의 코드명이 붙는데요. 제가 K3 쿱 코드명은 아직 모릅니다. 혹시 K3 쿱 코드명 아시는 분 있으시면 알려 주셨으면 합니다.

2014년 6월 구매하고 출고했기 때문에 출고 소감은 따로 작성하진 않겠습니다. 현재 출고한 지 1년 3개월이 지난 상황이며 주행거리는 4만6천km를 조금 넘은 상황입니다. 다음 포스팅은 출고 후 지금까지 지불한 연료비와 연비 그리고 동력성능에 관한 소감을 작성해 보겠습니다.

이 글은 몇 달 전에 작성했던 것인데 그 동안 쭉 포스팅을 하지 않다가 최근 폭스바겐 배기가스 조작 사태로 인한 디젤 엔진 이슈가 떠오르고 있는 상황이어서 유류세 조정이 필요하다고 판단되어 이 글을 쓰게 되었고 폭스바겐 배출가스 조작 사태 등 몇 가지 요소를 추가했습니다.

이번 폭스바겐 사태가 폭스바겐의 조작 은폐 혐의로 포커스를 맞추고 있는 상황인데요. 물론 폭스바겐의 범죄 혐의는 매우 위중하고 중요하지만 그것과 별개로 현재 전세계에서 생산되는 모든 디젤차들의 NOX 배출 현황을 전수 조사할 필요가 있다고 생각됩니다. 이미 ICCT에서 실시한 실제 주행테스트에서 볼보, 르노, 현대차가 유로 6 배출가스 기준보다 약 7-14배 가량 배출되었다고 발표했습니다.

우리나라 또한 투싼, 스포티지R에서 EGR 밸브가 최대한 비활성화 하도록 설계하여 배기저항을 줄여 출력과 연비가 올라갔지만 질소산화물 배출량 논란으로 부랴부랴 ECU를 업데이트 해준 사례가 있습니다. 또한 일부 언론사에서 국내 디젤 승용차 및 SUV 대상으로 실제 주행 테스트결과 질소산화물이 유로 5, 유로 6 기준치를 넘어 배출된다는 사실이 보도되기도 했습니다.

거듭 강조하지만 이 문제는 폭스바겐에만 국한되면 안 되며 수입, 국산 가리지 않고 우리나라에서 판매하는 모든 디젤차들에 대한 조사를 실시 후 배출가스가 현행 유로 6를 초과할 경우 ECU 업데이트 및 EGR, LNT 성능 개선 등의 후속 조치를 해야 한다고 생각됩니다. 이 경우 배기저항이 더 높아져 가속성능 및 연비가 하락할 여지가 있지만 질소산화물은 확실히 줄어들게 됩니다.

불합리한 우리나라 유류세 제도

그리고 유류세 조정이 필요하다고 생각되는데 그 이유는 디젤 승용차 판매량 특히 독일 등 유럽 자동차 브랜드의 올해 국내 수입 판매된 차들 보면 디젤 비율이 점점 지속적으로 높아지기 때문입니다.

2015년 1월부터 8월까지 전국에 판매된 수입차 판매량은 158,739대 이며 전년 같은 기간의 128,817대와 비교해서 약 3만대 가량 수입차 판매량이 늘어났습니다. 그리고 이 중에서 디젤 수입차는 109,502대를 판매하면서 전체 수입차 판매량 중에서 디젤차 비중이 69%를 차지하고 있습니다.  2014년 같은 기간 88,057대를 판매했고 디젤차 비중이 68.4% 인 것과 비교하면 디젤차 점유율이 오히려 늘어난 셈입니다.

2014년 상반기까지만 해도 휘발유가격이 서울시내 중심으로 리터당 평균 2,000원 선이었지만 하반기부터 국제유가가 크게 하락하면서 휘발유 가격은 현재 리터당 1,500원 아래로 판매되고 있는 상황입니다. 그럼에도 디젤차 비중은 늘어나고 있으며 국내 소비자들의 구매 패턴이 연비를 중시한 경제성에 중점을 맞추고 있다는 반증입니다.

수입차 뿐만 아니라 국내 자동차 업계 또한 수입차들에게 점유율을 빼앗기지 않기 위해 디젤 승용차를 속속 출시하고 있으며 2016년 쏘나타, 2세대 K5, 신형 아반떼 디젤 모델이 올해 출시 되면서 큰 인기를 얻고 있습니다. 2016년형 쏘나타는 10대 중에서 3대가 디젤 모델이며 같은 기간에 출시한 2.0L, 1.6L 가솔린 터보 모델보다 판매량이 훨씬 더 높습니다.

쉐보레 트랙스 또한 트랙스 디젤 출시 이후 디젤과 가솔린 판매비율이 5:5 수준이며 경쟁 모델인 티볼리 또한 디젤 모델 인기가 높습니다. 따라서 올해 디젤차 점유율은 작년보다 더욱 높아질 것으로 예상됩니다.

그런데 말입니다. 국내 판매되는 디젤차 모두 유로 6 배기가스 기준을 만족한다고 하는데 과연 현재 판매되는 모든 디젤차들이 실제 주행에서도 유로 6 배기가스 기준을 100% 만족할까요? 폭스바겐 배기가스 조작 사태 조금만 더 깊게 들여다보면 현재 판매되는 모든 디젤차 신뢰하기 힘들다는 것을 잘 아실 겁니다. 따라서 우리나라는 디젤차 비중을 줄여야 하며 반대로 전기차를 중심으로 자동차 보급이 확대되어야 한다고 생각됩니다.

디젤차 인기가 높은 이유는 가솔린 대비 연료비가 리터당 약 200원 저렴하며 연비는 가솔린 자동차보다 확실하게 우위에 있기 때문입니다. 특히 장거리 주행 시 디젤차는 가솔린, LPG 대비 연료비를 확실하게 절약할 수 있는 메리트가 있기 때문에 장거리 출장이 잦거나 주행거리가 많은 경우는 저도 디젤차 구매를 권유합니다. 그런데 단순히 연료비 저렴하다는 이유로 무턱대고 디젤차 구매하시는 분들도 적지 않으며 디젤은 필수적으로 터보차저가 적용되기 때문에 예열과 후열에 상대적으로 신경을 써줘야 합니다.

휘발유 1리터 746원 경유 1리터 529원 세금이 붙는다.

우리나라 세금체계의 문제점은 직접세보다 간접세 비중이 높다는 점이며 직접세 비중이 낮기 때문에 조세 불평등이 심한 국가입니다. 그리고 이러한 조세 불평등의 중심에는 유류세가 있습니다. 위 도표는 오피넷에서 공개한 휘발유, 경유를 포함한 유종별 세율인데요. 한눈에 봐도 휘발유와 경유 세율차이가 큽니다.

위의  도표대로 계산을 해 봅시다. 휘발유는 1리터 구매할 때마다 부가세 제외하고 약 746원의 세금을 지불하는데 반해 경유는 부가세 제외하고 약 529원의 세금만 지불하면 됩니다. 세금차이만 해도 217원의 차이가 발생합니다. 제조단가 및 정유사 도매가격은 경유가 비싸지 않느냐? 라는 반문을 하실 수도 있겠지만 휘발유와 경유의 도매단가는 리터당 50원 정도입니다.

제가 생각하는 유류세 비율 조정 방법 중에서 가장 좋은 방법은 휘발유 세금을 경유와 비슷한 리터당 700원 정도의 수준으로 낮춰 휘발유 가격인하를 유도해서 디젤차를 선호하는 구매 고객들이 휘발유 모델에도 관심을 가지도록 유도하는 것이 제가 생각하는 베스트라고 생각되며 현재 장애인, 렌터카, 택시만 허용되는 LPG 승용차 규제를 폐지 또는 완화가 필요하다고 봅니다.

솔직히 말해서 장거리 주행할 때 LPG 그리고 디젤차 연료비가 비슷하거나 오히려 디젤차 연료비가 더 낮은 사례도 적지 않기 때문에 일반인의 LPG 승용차 구매금지를 유지할 이유가 없다고 봅니다.

경유와 휘발유 가격 차이를 줄여 디젤차 수요를 억제해야

현재 우리나라의 유류가격은 주유소 재량에 따라 자율화되어 있지만 정부에서 100(휘발유):85(경유):50LPG 수준을 제시하고 있습니다.

제 개인적인 생각으로는 현행 휘발유:경유:LPG 가격 비율을 조정해서 100:95:50 수준이 적당하다고 판단되며 경유와 휘발유 가격 차이를 리터 기준으로 100원 이내로 좁혀야 한다고 생각됩니다. 선진국을 보면 일본의 경우 경유와 휘발유가격이 약 10엔 차이가 나고 미국은 오히려 경유가 휘발유보다 더 비쌉니다. 유럽 또한 영국 등의 일부 유럽국가는 경유가 휘발유보다 가격이 더 높습니다.

위 도표는 한국석유공사 석유정보에서 공개한 국내 휘발유, 경유 소비현황이며 2010년부터 2014년 까지 소비된 휘발유, 경유 자료입니다. 두 유종 모두 해가 갈수록 소비가 지속적으로 증가하고 있지만 한눈에 봐도 휘발유보다 경유 소비폭이 큰 편입니다.

휘발유는 2012년을 기점으로 비율이 조금씩 낮아지고 있는데 반해 경유 비율은 반대로 높아지고 있습니다. 올해 자료는 아직 나오지 않았는데 수입차 중심으로 디젤차 비율이 높아지고 있는 만큼 2014년과 비슷한 수준으로 유류소비량이 증가하겠지만 휘발유 비율은 낮아지고 경유 비율은 조금 더 높아질 것으로 예상됩니다.

제가 유류세를 조정해야 된다고 주장했는데 유류세 조정은 장기적으로 국내 디젤차 수요를 조금이라도 억제하는데 도움이 됩니다. 나아가 수소연료전지차, 전기차 등 연비가 뛰어나거나 내연기관을 대체하는 친환경차 구매 시 소비자들이 가격 부담을 최대한 억제하도록 정부지원 등의 지원정책을 확대해야 한다고 봅니다.

우리나라는 수출주도형 국가이고 미국과 EU 등 여러 국가들과 FTA를 맺은 상황이며 국내 완성차 업체들도 디젤차를 제조 판매하고 있기 때문에 디젤차가 해롭다는 이유로 바로 판매금지할 수도 없는 노릇입니다. 따라서 점점 높아지는 디젤차 점유율을 조금이라도 억제하려면 유류세 조정이 필요하다고 생각됩니다.

어제 작성한 폭스바겐 때문에 한 방에 무너진 클린 디젤의 후속 포스팅을 올려 보겠습니다. 참고로 폭스바겐 때문에 한 방에 무너진 클린 디젤 포스팅을 아직 못 보셨다면 아래 링크 클릭하시면 됩니다.

http://redzone.tistory.com/1550

폭스바겐이 TDI 엔진을 탑재된 디젤 승용차의 배출가스를 조작사태로 전세계 자동차 업계가 혼란에 휩싸였습니다. 그리고 미국은 물론 디젤차의 본고장이라고 볼 수 있는 유럽에서도 디젤 엔진에 대한 불신이 확산되고 있는 실정입니다. 특히 이번 논란의 중심에 선 독일에서는 큰 충격과 함께 이번 논란에 대한 책임을 현재 독일 정부가 져야 한다는 주장이 나오고 있습니다.

이러한 근거로 미국은 폭스바겐은 물론 메르세데스-벤츠, BMW 등 미국에 있는 모든 디젤 승용차에 대한 조사를 본격적으로 시작했습니다. 만에 하나 폭스바겐이 아닌 다른 브랜드에서도 이러한 사실이 적발될 경우 전세계 자동차업계는 더 큰 충격에 휩싸이게 되며 특히 독일 경제는 폭스바겐 사태가 시발점이 되어 크게 침체될 것이라는 우려가 나오고 있습니다.

유럽 연합에서 가장 중요한 국가인 독일의 경제가 흔들리면 나머지 유럽 국가의 경제도 흔들리게 되고 결론적으로 유럽 연합 국가 전체가 공황에 빠질 수도 있다는 시나리오 예상 된다고 합니다.

미세먼지 이슈가 적었던 이유

질소산화물...... 말 그대로 질소하고 산소가 결합된 것을 질소산화물이라고 합니다. 일반적인 자연 상태에서는 질소와 산소가 결합되는 경우가 흔치 않지만 고온 상태에서는 질소와 산소가 결합된 질소산화물이 생성되면서 인체와 동 식물에 해를 끼치게 됩니다.

이런 문제 때문에 오래 전부터 자동차에는 삼원촉매가 탑재되어 질소산화물 등의 해로운 유해가스들을 정화하고 있습니다. 그리고 디젤 엔진은 여기에 미세먼지까지 배출하기 때문에 DPF라는 필터에서 미세먼지를 포집하며 포집량이 많은 경우 연료 등을 분사하여 고온으로 태워 미세먼지 배출량을 크게 줄이는 데 성공했습니다.

그런데 이 DPF가 제대로 된 성능을 내려면 배기가스 온도가 높아야 합니다. 디젤 승용차를 소유하면서 순간연비를 모니터링 하신다면 갑자기 순간연비가 크게 낮아지는 경험들이 많으실 겁니다. 그게 바로 DPF에 포집된 미세먼지를 태우기 위해 추가적으로 연료를 분사하는 겁니다.

문제는 이 배기가스 온도입니다. 배기가스 온도가 낮으면 미세먼지가 제대로 태워지지 않아 DPF에 쌓이고 결국 대기에 그대로 분출될 가능성도 높아지지만 배기온도가 너무 높으면 질소산화물 생성이 증가됩니다. 배기가스 온도가 높으면 그만큼 DPF에 미세먼지가 덜 쌓이게 된다는 이점과 동시에 질소산화물 증가라는 단점도 커지게 되니 어떻게 보면 디젤 엔진은 골 때리는 엔진이라고 볼 수도 있습니다. 더군다나 유로 5 질소산화물 배출 기준이 0.18g/km인데 반해 유로 6는 0.08g/km으로 크게 강화되었습니다.

대부분의 디젤 승용 또는 상용차들이 디젤 엔진 배기가스 온도가 미세먼지를 충분히 태울 만큼 배기가스 온도를 높였기 때문에 미세먼지 자체는 크게 이슈 되지 못했습니다. ICCT(국제청정교통위원회)에서도 질소산화물이 유로 6 기준을 크게 초과해서 문제를 제기한 것이지 미세먼지 자체는 언급이 없었습니다.

질소산화물 저감 장치 중에서 SCR 성능이 가장 뛰어나지만.......

이런 규제를 맞추기 위해 전세계 자동차 업체들은 질소산화물을 별도로 저감하는 후처리장치를 탑재하기 시작했습니다. LNT, LNC 그리고 SCR 등의 후처리장치가 있는데요. LNT는 Lean NOx Trap 약자이며 배기량 2.0L 이하 디젤 엔진에 주로 탑재됩니다. LNT는 이론적으로 질소산화물 70%를 제거할 수 있다고 합니다. 이 외에도 배기가스 재순환장치 EGR을 통해 질소산화물을 저감하기도 합니다.

SCR은 흔히 요소수 시스템입니다. 정확히는 암모니아 용액이 배기라인에 분사되어 질소산화물을 90%까지 저감할 수 있으며 앞에서 언급한 LNT 시스템보다 질소산화물 저감 능력이 좋기 때문에 상용차는 물론 V6 3.0L 이상의 디젤 엔진에도 폭넓게 적용되고 있습니다.

하지만 SCR은 주기적으로 요소수를 보충해줘야 한다는 번거로움이 있으면 LNT, EGR 등의 다른 후처리장치보다 원가가 높기 때문에 경제성이 중요한 중, 소형 디젤 승용차에는 SCR보다는 LNT, EGR 등의 다른 후처리장치가 많이 적용되고 있습니다. 위 이미지는 ICCT 내부보고서 이미지 캡처한 것이며 보시면 아시겠지만 디젤 엔진 배기량이 2.0L 이하인 경우 LNT, EGR 시스템 대비 SCR 시스템이 조금 더 고가라고 표기되어 있습니다.

혹 떼려다 혹 붙인 폭스바겐

여기서부터는 제 사견을 넣어 보겠습니다. 사견이니 만큼 제가 잘못된 정보를 작성할 수도 있으니 혹시나 사실과 다르다면 댓글 잘못된 점 알려 주셨으면 합니다.

폭스바겐은 실제 주행에서 미국에서 제시한 질소산화물 기준치보다 훨씬 더 높은 질소산화물이 배출되었습니다. 그것도 약간 벗어난 수치도 아니고 미국 기준치 대비 무려 35배나 되는 어마어마한 질소산화물을 배출했으니 디젤 엔진을 앞세워 친환경을 내세운 폭스바겐 자체 브랜드는 물론 클린 디젤 이미지마저 크게 손상되었습니다. 클린 디젤은 커녕 더티 디젤이라는 오명이 붙었습니다.

그렇다면 왜 폭스바겐은 왜 이런 조작을 감행한 걸까요? 미국에서 네임밸류가 현대기아차보다 낮을 정도로 브랜드 이미지가 낮습니다. 골프 GTI 등 고성능 모델을 포함해 파사트 등의 패밀리 세단이 판매되고 있지만 이들 가솔린 파워트레인이 경쟁 브랜드보다 압도적이진 못합니다.

일본이나 미국 자동차 브랜드가 하이브리드 파워트레인을 속속 미국에 판매하고 있으며 이들 하이브리드 모델은 각 자동차 브랜드의 평균연비를 향상시키는데 일조하고 있습니다. 기억나시는 분이 있을지 모르겠지만 2009년 미국 오바마 정부시절 CAFE(Corporate Average Fuel Economy)에서 제시한 미국에서 판매하는 자동차 브랜드의 전체 모델 평균연비를 2016년까지 35.5MPG(리터당 15.1km/l)까지 끌어올려야 하는 기준이 통과 되었습니다. 미국은 주력 엔진이 가솔린 엔진인데 당시 기존 가솔린 엔진으로는 이 기준 맞추기가 참 힘들죠

그래서 일본 완성차 업체들 중심으로 하이브리드 모델을 의욕적으로 양산해서 미국에 판매하거나 전기차 수소연료전지차 등의 친환경차가 미국에서 많이 판매될 수 있는 요인 중의 하나가 미국 CAFE 규정이 한 몫 했다고 생각됩니다.

그런데 폭스바겐에서는 일본 자동차 브랜드와 달리 이렇다 할 하이브리드 모델이 없었습니다. 그래서 연비가 뛰어난 디젤을 앞세웠습니다. 디젤은 연소효율성이 가솔린 엔진보다 뛰어나기 때문에 연비가 가솔린보다 월등히 좋았고 이산화탄소 또한 적게 배출되기 때문에 지구온난화의 주범인 이산화탄소 저감에 포커스를 맞추고 클린 디젤 마케팅을 벌여 환경을 생각한 미국 운전자들 중심으로 큰 호응을 얻었습니다.

특히 디젤은 기존 전기차 또는 하이브리드 자동차와 다르게 장거리 주행에서 높은 연비를 얻을 수 있다는 이점 때문에 세계에서 4번째 크기의 국토를 가지고 있는 미국에서도 디젤 엔진 수요가 점진적으로 증가되었고 결국 쉐보레 크루즈가 제타를 겨냥한 크루즈 디젤이 사상 최초로 미국에서 출시되기도 합니다.

그런데 이러한 높은 연비를 내기 위해 일상 주행에서 배출가스 저감장치를 비활성화 시키는 사기를 치게 됩니다. 2012년에 출시한 싼타페 DM 그리고 뉴 쏘렌토 R을 소유했거나 초기형 스포티지R 투싼 IX 등의 R 엔진을 소유했다가 질소산화물 초과 배출로 ECU 업데이트 받았던 소유주 분들이라면 ECU 업데이트 전에 비해 뭐가 꽉 막히고 잘 나가지 않는다는 느낌 받으셨을 겁니다. 특히 성격 급하신 운전자는 더더욱 엑셀레이터 페달을 더 깊게 더 자주 밟게 되고 결론적으로 연비가 ECU 업데이트 전보다 떨어졌다는 불만이 많았습니다..

또한 출시할 때부터 저압 EGR이 적용된 싼타페 DM 뉴 쏘렌토 R 오너들 또한 초반에 뭔가 답답하게 나간다라는 불만이 제기되었습니다. 이러한 불만 때문에 유로 6 배기가스 규제를 맞춘 싼타페 프라임, 올 뉴 쏘렌토에는 저압 EGR이 삭제 되었습니다.

이번에 미국에서 배출가스 조작 논란의 중심 모델이었던 폭스바겐 제타, 골프 그리고 아우디 A3 또한 값비싼 SCR 시스템 대신 상대적으로 저렴한 EGR 또는 LNT가 적용 되었을 겁니다. 두 시스템 모두 배기라인 저항이 증대된다는 단점이 있기 때문에 실제 주행에서 운전자들이 뭔가 가속 감이 답답하다는 불만을 제기할 수 있었을 것이고 엑셀레이터 페달을 더 자주 또는 더욱 깊이 밟게 되어 연비가 떨어질 가능성이 얼마든지 있었을 겁니다.

따라서 폭스바겐은 나쁘게 보면 스스로 범죄의 유혹에 빠진 셈이죠. 돌이킬 수 없는 선택 그리고 결국 이러한 조작이 적발 되면서 폭스바겐은 현재 전세계에서 이미지 추락 및 손가락질을 받게 되었습니다.

처음부터 가격이 조금 더 높게 책정하거나 또는 기업 마진을 조금 더 줄이면서도 SCR을 탑재 판매했다면 질소산화물이 무려 35배 이상 배출되는 일도 없었을 것이고 미국 질소산화물 배출 규정을 초과했다고 해도 미미한 수준이었을 겁니다. 문제의 폭스바겐, 아우디 차종 이외에 BMW, 메르세데스-벤츠의 경우 SCR 시스템이 기본 적용되어 있는데 미국 EPA의 조사가 끝나봐야 알겠지만 이들 브랜드들의 디젤 모델은 아직 별다른 문제가 없는 상황입니다.

일부 언론에서 SCR 시스템이 주행성능을 저하시킨다고 하는데 SCR은 배기라인에 저항이 증대되는 단점이 없기 때문에 이는 사실이 아닙니다. 단지 주기적으로 요소수 보충해야 하는 번거로움이 있긴 한데 주행상황에 따라 다르지만 유로 6 배기가스 규제를 만족하면서도 SCR 시스템이 적용된 푸조 308 1.6L 디젤 기준으로 1만5천km마다 보충하면 된다고 합니다.

SCR은 선택이 아니라 필수 디젤차 가격 상승할 가능성이 높아지다.

이번 폭스바겐 배출가스 조작사건 제 생각에는 지나친 원가절감이 나중에 부메랑이 되어 돌아온 사례라고 볼 수 있습니다. 장기적인 관점에서 미국 캘리포니아의 엄격한 질소산화물 규제를 충분히 만족시킬 수 있을 정도로 SCR을 포함한 질소산화물 정화장치를 처음부터 탑재 했다면 이런 일 일어나지 않았을 것이라고 생각 됩니다.

한 번 실추된 이미지는 다시 회복하는데 기나긴 오랜 시간을 필요로 합니다. 폭스바겐은 가격 인상폭을 최소화해 상품성 경쟁력을 높이고 마진을 높이기 위해 처음부터 잘못된 선택을 하게 됩니다. 징벌적인 배상금은 둘째 치더라도 미국 시장에서 꼼수를 쓰다 걸린 사실이 전세계 사람들이 알게 되면서 앞으로 폭스바겐의 미래는 어둡습니다.

그런데 이 문제는 폭스바겐만의 문제는 아닙니다. 디젤 승용차를 제작 판매하는 대부분의 완성차 업체들 생산하는 디젤 승용차들에서 배출되는 질소산화물이 미국과 유럽의 배기가스 규제를 만족한다는 보장은 없으며 실제로 ICCT에서 조사한 결과 단 한 모델 제외한 유로 6 배기가스 규제를 만족한다는 모델들이 실제 주행에서 많게는 유로 6 기준 대비 14배나 되는 질소산화물을 배출한다는 사실이 알려졌습니다. 그리고 SCR이 적용되지 않은 디젤차가 SCR 적용된 디젤차보다 전반적으로 더 많은 질소산화물이 배출되었다는 결과가 나왔습니다.

눈을 돌려 국내에서 판매되는 디젤차들을 한번 살펴봅시다. 현재 국내 판매되는 디젤 승용차들이 과연 유로 6 배기가스 기준을 모두 만족할까요? 제가 알기로는 현재 쉐보레 올란도가 국내에서 판매하는 디젤 승용차, SUV 모델 중에서 유일하게 SCR이 탑재된 걸로 알고 있습니다. 나머지 디젤차들은 LNT 또는 EGR 시스템으로 질소산화물을 저감하게 되는데 글쎄요.

ICCT 실험 결과를 보면 차종은 언급되지 않았지만 유럽에서 판매되는 현대차 또한 모델명은 밝히지 않았지만 2.0L 디젤 엔진을 탑재한 디젤차가 유로 6 기준보다 훨씬 더 높은 질소산화물이 배출된다는 결과가 나왔으며 LNT 시스템이 적용된 모델이라고 합니다. 올란도를 제외한 나머지 디젤차들이 SCR이 빠진 만큼 우리나라에서도 폭스바겐 뿐만 아니라 모든 디젤차에 대한 조사가 필요하다고 봅니다.

이러 듯 우리가 자동차 기업들이 그 동안 쭉 홍보한 클린 디젤 실제로는 클린 디젤이 아닌 더티 디젤입니다. 아마 허탈하신 분들도 적지 않을 겁니다. 하지만 이게 현실입니다. 애초에 클린 디젤이라는 명칭은 말이 안되었습니다. 저는 디젤차의 배출가스가 결코 깨끗하지 않다는 걸 예전부터 알고 있었는데 다른 블로거분들 혹은 네티즌분들과 이 문제로 주기적으로 논쟁이 붙은 기억이 있습니다.

그럼 앞으로도 클린 디젤에 부합하는 디젤차는 나오지 않는 것일까요? 나올 수 있습니다. 다만 SCR이 기본으로 탑재되고 보다 더욱 정교한 후처리장치 제어를 할 수 있는 기술력을 갖춰야 할 듯 합니다. 미국에 판매되는 모든 디젤차에 대한 조사가 현재 진행중인데 현재 미국에서 판매되는 디젤차들 모두 SCR이 탑재되어 있습니다. 폭스바겐 이외에 나머지 완성차 업체의 디젤차가 미국의 배기가스 규제를 만족한다면 디젤차 이미지가 점차 회복될 것으로 예상하고 있습니다.

폭스바겐 그룹이 미국에서 판매한 자사의 승용 디젤차 배출가스를 조작한 사건이 일파만파 커지고 있습니다. 다들 아시겠지만 배출가스 검사를 받을 때만 정상적으로 배출가스를 저감하는 장치가 작동하고 일반 주행에서는 이런 장치의 작동을 비활성화 시켜 질소산화물 배출가스 미국이 제시한 규제 기준 0.05g/mi 대비 최고 40배나 높은 NOx 즉 질소산화물을 배출하면서 주식은 폭락 중이고 무려 21조원에 이르는 어마어마한 벌금을 물게 될 처지에 놓였습니다.

신기한 점이 있다면 대체 어떻게 배출가스 검사 상태에서 NOx 저감 장치가 작동하고 일상 주행에서는 비활성화 했는지 궁금하네요. 아무튼 디젤차 앞세워서 동 배기량 가솔린 대비 월등한 연비를 내세워 클린 디젤 이미지를 미국 소비자들에게 각인시키기 위해 노력한 폭스바겐 아니 노력이 아닌 속임수를 쓴 것이 들통나면서 폭스바겐은 아마 미국에서 씻을 수 없는 이미지 타격을 입게 되었습니다.

폭스바겐 뿐만 아니라 다른 브랜드 또한 비슷한 논란이 있었다.

사실 저는 오래 전부터 디젤 승용차 배출가스가 진짜 클린 디젤이라는 이미지에 부합할까? 라는 의문이 들었습니다. 물론 연비는 좋다는 장점이 있고요. 그 이유는 강제로 점화 연소하는 가솔린과 다르게 디젤은 연료 내부 열량이 높기 때문에 스스로 압축 착화할 수 있으며 가솔린과 다르게 펌핑로스가 없어 효율성이 좋습니다.

또한 기본적으로 디젤은 공연비 자체가 희박하기 때문에 특히 장거리 주행에서 연비가 좋은 건 사실입니다. 연비가 좋기 때문에 이산화탄소 배출량이 가솔린 대비 적다는 장점이 있었고 과거 지구온난화 주범으로 이산화탄소를 지목하면서 이산화탄소 배출량이 적은 디젤 승용차가 유럽과 우리나라를 중심으로 승승장구하게 되었습니다.

하지만 이산화탄소 이외에 미세먼지, 질소산화물 등의 인체와 동물들에게 호흡기질환 등의 문제를 발생하는 배출가스는 가솔린 엔진보다 더 많이 발생하기 때문에 최근 출시되는 디젤 승용차, SUV 들은 배기가스 후처리장치가 필수적으로 탑재됩니다. 다들 아시겠지만 미세먼지를 포집 후 태우는 역할을 하는 DPF 그리고 질소산화물을 포집 하여 질소와 이산화탄소를 분리하는 LNT, SCR 등의 후처리장치가 기본으로 탑재됩니다.

그런데 이러한 후처리장치가 정상적으로 작동되면 모르겠지만 기계는 계속 쓰다 보면 언젠가는 고장 나게 됩니다. 즉 일정 시간이 지나면 고장 나서 더 이상 쓰지 못하게 되며 이런 상황에 직면하게 되면 배기가스가 재순환되지 못해 인체에 유해한 질소산화물, 미세먼지가 제대로 정화되지 못합니다. 최근 유럽 ICCT에서 진행한 유로 6 인증 받은 클린 디젤 승용차, SUV 중에서 BMW만 유로 6 기준치를 만족시켰고 나머지 브랜드는 만족시키지 못했으며 특히 볼보는 14배, 르노 9배, 현대가 7배의 질소산화물을 초과 배출한 사실은 잘 아실 겁니다.

과거 현대기아차 또한 스포티지R 투싼 등의 일부 디젤 모델에서 에어컨 가동 또는 고속 주행할 때 질소산화물이 국내 배기가스 규제를 초과하여 리콜된 사례가 있었습니다. 한국지엠 캡티바 또한 EGR 밸브가 제대로 작동하지 않고 질소산화물이 초과 배출되어 국내에서 리콜한 사례가 있었습니다. 그리고 리콜 과정에서 일부 소유주들은 차가 잘 나가지 않고 갑갑하다는 불만을 제기하게 됩니다. 배기가스 정화가 정상적으로 이루어졌지만 배기가스 순환 과정에서 배기가 원활하지 못하기 때문에 가속이 잘 안되는 듯한 느낌을 받게 되며 결론적으로 연비가 하락하는 악순환을 경험하게 됩니다.

오래된 트럭과 SUV 중심으로 사제 DPF를 의무적으로 달아야 하는데 이러한 차들을 운행해 보시면 아시겠지만 뭔가 꽉 막힌 듯한 느낌을 크게 받아 엑셀레이터 페달을 꾹꾹 밟아줘야 겨우 다른 차들과 보조를 맞출 수 있습니다. 이러 듯 배출가스 후처리장치가 원활하게 이루어 지면서도 시원스러운 가속력을 얻기 위해서 그만큼 엔진의 최고출력과 최대토크가 높아져야 하며 유로 5에서 유로 6로 파워트레인 변경 시 디젤 엔진 출력과 토크가 높아진 이유가 여기에 있습니다.

섬세한 관리가 필요한 디젤 엔진

무엇보다도 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 더욱 정밀한 제어를 필요로 합니다. 미세먼지와 질소산화물을 정화하는 후처리 장치는 기본이고 가솔린 엔진보다 훨씬 더 높은 분사 압력의 인젝터 더 높은 부스트 압력이 필요한 터보차저 그리고 후처리 장치에 해가 가지 않아야 하는 황 함량을 최소화한 저유황경유 등 클린 디젤의 조건을 갖추기 위해서는 까다로운 조건을 갖춰야 합니다.

이 모든 조건이 완벽하게 들어맞으면 클린 디젤이라는 슬로건에 부합하는 친환경 디젤 승용차가 됩니다. 하지만 하나라도 틀어지면 클린 디젤이 아닌 더티 디젤이 됩니다. 개인적인 생각이지만 디젤 엔진이 탑재된 승용차를 소유한다면 보다 깨끗한 연료 그리고 보다 순도가 높으면서도 후처리장치와 터보차저를 완벽하게 보호하는 값비싼 엔진오일로 교환할 의무가 있어야 비로소 진정한 디젤 승용차, SUV를 소유할 수 있는 자격이 주어진다고 생각됩니다.